INTERSECCIONES
Generalidades
La
solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados
fundamentalmente a la topografía, las particularidades geométricas de las vías
que se cruzan, la capacidad de las vías y las características del flujo
vehicular. Como generalmente existen varias soluciones, deben evaluarse
alternativas y seleccionar la más conveniente. La presente norma, no restringe
los tipos de solución por adoptar para una intersección, por lo que en el
diseño se evaluarán las alternativas más adecuadas para las condiciones
particulares del proyecto. Las intersecciones viales pueden ser a nivel o
desnivel, entre carreteras o con vías férreas, en función a las características
de las vías que se cruzan y los requerimientos del diseño geométrico del
proyecto.
Intersecciones
a nivel
Es una
solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento de dos o
más carreteras o con vías férreas, que contienen áreas comunes o compartidas
que incluyen las calzadas, con la finalidad de que los vehículos puedan
realizar todos los movimientos necesarios de cambios de trayectoria. Las
intersecciones a nivel son elementos de discontinuidad, por representar
situaciones críticas que requieren tratamiento específico, teniendo en
consideración que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos. Las intersecciones, deben contener
las mejores condiciones de seguridad, visibilidad y capacidad, posibles.
Denominación
y tipos de intersección a nivel
Las
Intersecciones a nivel tienen una gran variedad de soluciones, no existiendo
soluciones de aplicación general, por lo que en la presente norma se incluyen
algunas soluciones más frecuentes. Una Intersección se clasifica principalmente
en base a su composición (número de ramales que convergen a ella), topografía,
definición de tránsito y el tipo de servicio requerido o impuesto. En la Tabla
502.01, se presentan los tipos básicos de Intersección a nivel.
Cada
uno de estos tipos básicos puede variar considerablemente en forma, desarrollo
o grado de canalización, como se muestra en la Figura 502.01.
Criterios de diseño
La
mejor solución para una intersección a nivel, es la más simple y segura
posible. Esto significa que cada caso debe ser tratado cuidadosamente,
recurriendo a todos los elementos de que se dispone (ensanches, islas o
isletas, carriles auxiliares, etc.), con el criterio de evitar maniobras
difíciles o peligrosas y recorridos innecesarios. En tal proceso, es necesario
tener presente los siguientes criterios generales:
Criterios generales
•Preferencia
de los movimientos más importantes.
En el
diseño, debe especificarse la(s) vía(s) principales y secundarias con el fin de
determinar la preferencia y las limitaciones del tránsito vehicular. · Reducción
de las áreas de conflicto. En las intersecciones a nivel no debe proyectarse
grandes áreas pavimentadas, ya que ellas inducen a los vehículos y peatones a
movimientos erráticos y confusión, con el consiguiente peligro de ocurrencia de
accidentes.
• Perpendicularidad
de las intersecciones.
Las
Intersecciones en ángulo recto, por lo general son las que proporcionan mayor
seguridad, ya que permiten mejor visibilidad a los conductores y contribuyen a
la disminución de los accidentes de tránsito.
• Separación
de los movimientos.
Cuando
el diseño del proyecto lo requiera, la intersección a nivel estará dotada de
vías de sentido único (carriles de aceleración o deceleración), para la
separación del movimiento vehicular.
•Canalización
y puntos de giro.
Además
de una adecuada señalización horizontal y vertical acorde a la normativa
vigente, la canalización y el diseño de curvas de radio adecuado, contribuyen a
la regulación de la velocidad del tránsito en una intersección a nivel.
Asimismo, la canalización permite evitar giros en puntos no convenientes,
empleando islas marcadas en el pavimento o con sardineles, los cuales ofrecen
mayor seguridad.
•Visibilidad
La
velocidad de los vehículos que acceden a la intersección, debe limitarse en
función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el
punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y
el punto de conflicto, debe existir como mínimo, la distancia de visibilidad de
parada.
Consideraciones de tránsito
Las
principales consideraciones del tránsito que condicionan la elección de la
solución a adoptar, son las siguientes:
• Volúmenes
de tránsito, que confluyen a una intersección, su distribución y la proyección
de los posibles movimientos, para determinar las capacidades de diseño de sus
elementos.
•La
composición de los flujos por tipo de vehículo, sus velocidades de operación y
las peculiaridades de sus interacciones mientras utilizan el dispositivo.
•Su
relación con el tránsito peatonal y de vehículos menores así como con
estadísticas de accidentes de tránsito.
Al proyectar una carretera con un determinado número de intersecciones o
acondicionar las existentes, deben evaluarse sus capacidades, a fin de evitar
el sub dimensionamiento que puede perjudicar el nivel de servicio.
Demanda
y modelación
La
demanda es la variable de tránsito más gravitante en el diseño de una
intersección, puesto que la capacidad resultante de dicho diseño deberá
satisfacerla. Esto implica el dimensionamiento en términos geométricos y
estructurales de sus unidades constitutivas, la operación de semáforos si tal
elemento de control existe en los tramos dónde la carretera atraviesa zonas
urbanas, y su coordinación, si la intersección forma parte de un eje o una red
así regulada.
La
satisfacción de la demanda, deberá considerar las condiciones actuales y su
proyección al año de diseño del proyecto, de manera que satisfaga el nivel de
servicio y el flujo vehicular, en conformidad con la normativa vigente.
Elección
del tipo de control
El
diseño de las intersecciones a nivel, determinará el tipo y características de
los elementos de señalización y dispositivos de control de tránsito que estarán
provistos, con la finalidad de facilitar el tránsito vehicular y peatonal,
acorde a las disposiciones del “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras”, vigente.
El
indicado diseño debe tener en consideración los siguientes factores:
•Tránsito
en la vía principal
•Tránsito
en la vía secundaria incidente.
•Tiempos
de llegada y salida de los vehículos en ambas vías (intervalo crítico). Manual
de Carreteras: Diseño Geométrico Revisada y Corregida a Octubre de 2014 Página
243
•Porcentaje
de “esperas vehiculares” en la vía secundaria por efectos del tránsito.
Visibilidad
de cruce
Triángulo
de visibilidad
El
triángulo de visibilidad, es la zona libre de obstáculos, que permite a los
conductores que acceden simultáneamente a una intersección a nivel, verse
mutuamente a una distancia tal, que permita la maniobra de cruce con seguridad.
La
Figura 502.02, muestra ejemplos de triángulos de visibilidad.
Cualquier
objeto que quede dentro del triángulo de visibilidad requerida, debe removerse
o reducirse a una altura límite, la cual debe establecerse durante el diseño
para cada caso. Si el triángulo de visibilidad es imposible de obtener, se debe
limitar la velocidad de aproximación a valores compatibles con la visibilidad
existente.
Triángulo
mínimo de visibilidad
El
triángulo mínimo de visibilidad seguro, corresponde a la zona que tiene como
lado sobre cada camino, una longitud igual a la distancia de visibilidad de
parada.
Cuando no se dispone de una visibilidad adecuada, un conductor puede
acelerar, decelerar o detenerse en la intersección, y para cada uno de dichos
casos, la relación espacio – tiempo – velocidad, indica el triángulo de
visibilidad que se requiere libre de obstáculos, y permite establecer las
modificaciones de las velocidades de aproximación. Después que un vehículo se
ha detenido en una intersección, su conductor debe tener suficiente visibilidad
para poder concretar una salida segura, a través del área común del cruce. El
diseño de la intersección, deberá proveer visibilidad adecuada para cualquiera
de las varias maniobras posibles en ella, tales como cruzar la vía que se
intersecta o ingresar a ella.
Efecto
del esviaje del cruce en el triángulo de visibilidad
Cuando
sea técnica y económicamente factible, se deberá optar, en las intersecciones esviadas,
por una rectificación de los ángulos de cruzamiento, teniendo a la intersección
en ángulo cercano a 90°. Se considerarán inconvenientes los ángulos inferiores
a 60º o superiores a su suplemento. Si dos carreteras se cruzan bajo un ángulo
inferior a 60º, algunos de los factores que determinan los rangos de
visibilidad, resultan modificados. En la intersección esviada de la
Figura 502.02, se muestra cómo varía la condición de los triángulos de
visibilidad para las correspondientes distancias da y db. En el cuadrante
que presenta ángulo obtuso, el ángulo que forma la línea límite de visibilidad
con la trayectoria del vehículo es pequeño, lo que permite al conductor, la
total visibilidad a través del triángulo, con un pequeño movimiento de cabeza.
Por el contrario en el cuadrante que presente ángulo agudo, el conductor debe
hacer un esfuerzo considerable para dominar la totalidad de la zona.
Señalización
de intersecciones
El
diseño debe contemplar que toda intersección a nivel, esté provista de las señales
informativas, preventivas, restrictivas y demás dispositivos, de acuerdo a lo
establecido en el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras”, vigente. La señalización en la intersección misma, será
considerada restrictiva y responderá a los siguientes criterios:
•La
importancia de un camino prevalecerá sobre la del otro, y, por tanto, uno de
ellos deberá enfrentar un signo PARE o una señal CEDA EL PASO, cuya elección se
hará teniendo presente las siguientes consideraciones:
•Cuando
exista un triángulo de visibilidad adecuada a las velocidades de diseño de
ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no exijan una
prioridad absoluta, se usará el signo CEDA EL PASO.
•Cuando
el triángulo de visibilidad obtenido, no cumpla con los mínimos requeridos para
la velocidad de aproximación al cruce, o bien la relación de los flujos de
tránsito aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor de ellos, se utilizará el
signo PARE.
•Cuando
las intensidades de tránsito en ambos caminos, sean superiores a las aceptables
para regulación por signos fijos (Pare o Ceda el Paso), se deberá recurrir a un
estudio técnico-económico que establezca la solución más conveniente. En cruces
de carretera por zonas urbanas, se contemplará el uso de semáforos.
Intersecciones
sin canalizar
Cuando
el espacio disponible para la intersección sea reducido, se podrán utilizar
intersecciones sin islas de canalización. En estos casos, el diseño está
gobernado por las trayectorias mínimas de giro del vehículo tipo elegido. En
casos justificados en que sea necesario utilizar trazados mínimos, podrán
utilizarse los valores indicados en la Tabla 502.02 o valores similares,
siempre que se consideren carriles de deceleración (y aceleración en el caso de
calzadas unidireccionales), para poder pasar de la velocidad de diseño del
camino principal a los 15 Km/h que permite el ramal de giro, (y viceversa). Los
radios mínimos que se indican en dicha Tabla, están referidos al borde interior
del pavimento en la curva y están diseñados para las siguientes condiciones de
operación:
• Velocidad
de giro hasta 15 Km/h.
•Inscripción
en la curva sin desplazamiento a los carriles vecinos tanto en la entrada como
en la salida.
•Distancia mínima de las
ruedas interiores al borde del pavimento (0,30 m), a lo largo de la trayectoria
Intersección
sin canalizar simple
En
este tipo de intersección sin canalizar simple, se mantiene los anchos normales
del pavimento y se agrega sólo lo necesario para las zonas de giro, y puede
aceptarse para caminos de dos carriles con limitado tránsito. Esta solución no
permite ángulos de intersección muy agudos y debe, por tanto, respetarse el
principio de perpendicularidad de las trayectorias que se cortan. La Figura
502.04, ilustra empalmes y cruzamientos simples. El ángulo de cruzamiento puede
variar dentro de los rangos (60º a 120º) sin variar el concepto.
La Figura 502.05 ilustra criterios para obtener
cruces perpendiculares en Intersecciones, muy esviadas.
Ensanches
de la sección de los accesos al cruce
Cuando
por factores de diseño o espacio, no sea posible recurrir a una Intersección
Canalizada, puede utilizarse ensanches en la zona de acceso a los cruces. Esta
forma de diseño, produce el efecto de aumentar la capacidad de cruce, a la vez
que separa los puntos de conflicto. También permite crear zonas de protección
para los vehículos de maniobras más lentas, con lo que facilita los flujos de
tránsito directo.
La
Figura 502.06, ilustra los distintos tipos de ensanches, según las necesidades
del cruzamiento, en la cual se presentan los siguientes ejemplos.
•Se
adopta carriles de deceleración en los sectores de llegada o salida al empalme,
cuando exista volúmenes importantes de giro a la derecha, desde la carretera
principal a la que empalma o viceversa. Figura 502.06 A.
•Se
adopta de un carril auxiliar en el camino principal, opuesto al camino
interceptado cuando los movimientos de giro a la izquierda desde el camino
principal representan volúmenes importantes. Figura 502.06 B.
•Con
criterio de solución similar al anterior, en este caso se adopta un carril
auxiliar de ensanche al centro, mediante una separación de los carriles
directos, cuando los movimientos de giro a la izquierda desde el camino
principal, representan volúmenes importantes, al igual que los del camino
interceptado hacia la izquierda. Figura 502.06 C.
•Cuando
el volumen de movimientos de giro lo justifica, se adopta por ensanchar los
accesos a la intersección como se indica en la Figura 502.06 D. Esto da a la
Intersección una capacidad adicional tanto para los movimientos de giro como
para el tránsito directo.
Intersecciones
canalizadas 502.06.01
Generalidades
Las intersecciones con islas de canalización, se utilizan para los casos en que
el área pavimentada en la zona de intersección resulta muy grande, y por tanto
se genera confusión en el tránsito vehicular, por indefinición de las
trayectorias destinadas de los diferentes giros y movimientos a realizar. Las
islas de canalización permiten resolver la situación planteada, al separar los
movimientos más importantes en ramales de giro independientes.
Se
disminuye a la vez el área pavimentada que requeriría la intersección sin
canalizar. Los elementos básicos para el trazado de ramales de giro canalizados
son:
• La
alineación al borde inferior del pavimento.
•El
ancho del carril de giro. · El tamaño mínimo aceptable para la isla
de canalización. La compatibilización de estos tres elementos de diseño,
posibilita el uso de curvas con radios mayores que los mínimos requeridos
acordes al vehículo tipo, lo que permite soluciones más holgadas que las
correspondientes a las intersecciones sin canalizar.
Las islas
de canalización, deben tener formas específicas y dimensiones mínimas, que
deben respetarse para que cumplan su función con seguridad vial.
Cuando
sea necesario diseñar islas de canalización con velocidades de giro mayores a
15 Km/h, se deberá tener en consideración, en las curvas de las intersecciones,
coeficientes de fricción lateral mayores que los usuales en el diseño normal de
carreteras, lo cual es válido para velocidades de diseño de hasta 65 km/h. Para
velocidades mayores, se utilizarán coeficientes de fricción lateral iguales,
tanto en curvas de intersecciones como de la carretera.
La
Tabla 502.03, presenta los valores a usar en giros mínimos canalizados. Las
islas resultantes consideran dichos valores, dejando 0,60 m como mínimo entre
sus bordes y los bordes del pavimento. Los anchos de los ramales que aparecen,
permiten que las ruedas del vehículo tipo, se inscriban con una holgura de 0,60
m, respecto de los bordes del pavimento. Por tratarse de giros mínimos, estas
soluciones no incluyen el ensanche de las carreteras que acceden a la
intersección. Por tanto, el tipo de islas que incluyen los valores de la Tabla
502.03, se refieren a islas triangulares, ubicadas en los ángulos que forma la
prolongación de los bordes del pavimento, de las vías que se cruzan. Cuando sea
posible ensanchar las vías que acceden al cruce, este tipo de islas pueden
reemplazarse o combinarse con islas centrales en el camino subordinado. Diseños
mayores a los indicados, deben ser estudiados para cada caso, de acuerdo con la
disponibilidad de espacio y la importancia de los giros en la intersección.
La Tabla 502.04 muestra los valores de los
radios mínimos en intersecciones canalizadas con velocidades de diseño
superiores a 20 Km/h, para peraltes de 0% y 8%.
La
Figura 502.07 muestra valores de radios y peraltes en intersecciones
canalizadas cuando no existen condiciones limitantes.
Casos
de intersecciones canalizadas
Por lo
general en las intersecciones canalizadas, las islas divisorias y los carriles
de giro, se diseñan en las vías secundarias de las intersecciones importantes,
o bien, en empalmes menores cuando el esviaje es pronunciado. En los casos en
que se justifican radios mayores a los mínimos, se debe diseñar vías
independientes de giro a la derecha. A continuación se presentan algunos casos
de intersecciones canalizadas:
a) En
la Figura 502.08, se muestran cuatro casos (A, B, C y D). El primero, Figura
502.08-A muestra el caso de un carril de giro a la derecha, desde la vía
secundaria, obtenido mediante el diseño de una isla triangular. El segundo,
Figura 502.08-B muestra un empalme en que las velocidades y el volumen de
virajes justifican carriles independientes de giro a la derecha, hacia y desde
el camino que intercepta, con radios mayores que los mínimos. El tercero,
indica que la canalización en el camino interceptado, es mediante una isla
divisoria, Figura 502.08-C, en la cual el espacio necesario para la ubicación
de la isla, se obtiene ensanchando gradualmente el camino, y usando radios de
giro mayores que los mínimos en el viraje a la derecha. Finalmente, para el
caso de carreteras de dos carriles con volúmenes de tránsito alto, se aconseja
diseñar carriles separados para cada uno de las corrientes importantes, Figura
502.08-D, dónde se muestra el empleo de dos islas (canalizadoras) y una isla
divisoria en el camino directo.
b) En
la Figura 502.09, se muestran dos casos (A y B), de intersecciones en ángulos
agudos formando una Y, con canalizaciones que permiten disminuir el riesgo de
encuentro frontal de los vehículos, modificando las trayectorias, para que el
cruce se produzca en ángulo aproximadamente recto.
d) En
la Figura 502.11, se muestran cuatro casos (A, B, C, y D). El primer caso (A),
se refiere a intersecciones dónde se prevén carriles independientes para los
giros a la derecha. El segundo caso (B), está referido a la disposición de
islas triangulo en todos los cuadrantes, con la finalidad de separar los flujos
de tránsito de paso. El tercero (C), está referido a la separación mediante
islas divisorias. El último caso (D), trata de la creación de separadores
centrales en las zonas de cruce.
e) La Figura 502.12,
muestra tres casos de intersecciones canalizadas con importantes giros a la
izquierda en un cuadrante.
f) En la
Figura 502.13, se muestra una intersección en cruz, con canalización completa
con ensanche para los giros a la derecha e izquierda, usado cuando la
intensidad de los giros lo exige.
g) En la Figura 502.14,
muestra dos casos de intersecciones canalizadas en estrella, que por lo general
deben evitarse por razones de seguridad vial.
Curvas
de transición en intersecciones
Cuando
se accede a un ramal de intersección, desde una vía cuya Velocidad de Diseño es
superior en 30 km/h o más, se produce un incremento brusco de la fuerza
centrífuga, por lo que es conveniente intercalar las curvas de enlace, que
pueden ser de preferencia clotoides o circulares de mayor radio.
Uso de clotoides
Pueden
usarse intercaladas entre la tangente y la curva, o como tramo intermedio entre
la curva de radio mínimo correspondiente a la Velocidad de Diseño y una curva
circular de radio mayor. En la Tabla 502.05 se dan los valores mínimos del
parámetro A de la clotoide.
Curvas
compuestas
La
Tabla 502.06 indica los desarrollos aceptables que deberá tener la curva de
enlace, en el supuesto de que esté seguida por una curva de radio igual a la
mitad, o bien precedida por una curva de radio el doble. T
Combinación
de más de dos curvas
Cuando
la velocidad de operación a la entrada de un ramal, y las circunstancias
obligan a diseñar curvas iniciales de radios que no permiten tener una relación
de 2 o menos, con el arco limitante del ramal, será necesario utilizar una
tercera curva circular de radio intermedio, que cumpla la relación establecida
o una clotoide que enlace ambas curvas. El desarrollo que debe darse
a esta clotoide intermedia, se calculará haciendo la diferencia de
los valores recíprocos de los radios de curvatura a enlazar, despejando de allí
el radio de una curva, que al ser interpolada en los datos de la Tabla 502.05
permite obtener el valor de su parámetro y el desarrollo correspondiente.
Ramales
de giro
Generalidades
El
ancho de la calzada y las bermas en los ramales de giro, están reguladas por el
volumen y composición de tránsito, y el radio de la curva circular asociada al
giro. El diseño depende fundamentalmente de la importancia de la intersección y
la disponibilidad de espacio. En los casos en que el tránsito no sea
significativo y el espacio disponible sea limitado, el diseño contemplará
dimensiones mínimas para circular a velocidades de 15 Km/h o menores. Cuando la
importancia de la intersección lo exija, el diseño estará gobernado por la
velocidad de operación que se desee obtener en los diversos elementos del
cruce. A continuación se describen algunos casos en función al tipo de
operación de los ramales de giro:
• Caso
I. Un carril con tránsito en un solo sentido, sin posibilidad de adelantar a un
vehículo que se detenga, es aplicable a un ramal de giro de poca
importancia.
En este
caso, al menos uno de los bordes de la calzada debe tener una berma que permita
ser utilizada en caso de emergencia.
•Caso
II. Un carril con tránsito en un solo sentido, con posibilidad de adelantar a
un vehículo que se detenga, es aplicable a un ramal de giro con posibilidad de
adelantamiento a bajas velocidades, con espacios libres restringidos entre
vehículos, pero manteniéndose ambos dentro de la calzada.
• Caso
III. Dos carriles para el tránsito en uno o dos sentidos, es aplicable a
ramales de giro en que el volumen de tránsito, supera la capacidad de una sola
calzada, o para el tránsito en doble sentido. A continuación se indican algunos
casos que guardan relación con la composición del tránsito, en función de los
vehículos tipo y la proporción en que intervienen.
•Caso
A, predominan los vehículos ligeros (VL), considerando el paso eventual de
camiones o Buses (VP). · Caso B, la presencia de vehículos tipo VP es
superior al 5% y no sobrepasa el 25% del tránsito total; los vehículos
articulados (VA) circulan en muy baja proporción.
•Caso
C, los vehículo tipo VP con más del 25% del tránsito total y/o los vehículos
articulados (VA) circulan normalmente por el ramal bajo consideración.
Anchos de calzada en
ramales de giro La Tabla 502.07 presenta valores de anchos de calzada en
función al tipo de operación y composición del tránsito, antes indicados.
Asimismo, en la Tabla 502.08, se presenta las modificaciones que debe tener la
calzada por efecto de las bermas y sardineles.
Bermas
o espacios adyacentes al pavimento del ramal de giro
Por
las características de diseño, en una Intersección canalizada no siempre es
necesario considerar bermas, dado que al quedar la calzada delimitada por
islas, se producen espacios adicionales adyacentes, que pueden utilizarse para
estacionamiento de vehículos en casos de emergencia. Por lo general, la berma
derecha en dimensión y tratamiento, es similar al de la carretera de dónde
provienen los vehículos, pudiendo utilizarse el ramal para hacer las
transiciones de ancho, si la berma de llegada es de dimensiones distintas. En
grandes intersecciones canalizadas los ramales de giro pueden ser de tal
longitud que se consideren como independientes de las carreteras que se cortan.
Bajo este concepto, deberán proyectarse bermas a ambos lados de la calzada.
Carriles
de cambio de velocidad
Generalidades
Los
carriles de cambio de velocidad tienen por finalidad permitir la salida o
ingreso de los vehículos de una vía a otra, con un mínimo de perturbaciones;
estos carriles, también posibilitan las maniobras de giros en U en la misma
vía. Dichos carriles de cambio de velocidad son de aceleración y deceleración.
El primero posibilita la maniobra de entrada a una vía principal, y siempre es
paralelo al carril de destino, formando un ángulo en la parte final de la vía a
la que ingresa. El segundo, permite la salida de una vía principal, y
generalmente es paralelo o casi paralelo al carril de origen
En las
Figuras 502.15 y Figura 502.16 se muestran ejemplos de carriles de cambio de
velocidad y terminales de salida, respectivamente.
Carriles
de aceleración Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de
aceleración propiamente dicha y de transición o cuña, en la que LT no superará
en ningún caso los 300 metros.
Carriles
de deceleración De acuerdo a las características geométricas del carril de
deceleración, se presentan los dos siguientes casos: Caso I: Cuando la longitud
de la curva de transición es mayor o igual que longitud de deceleración (LD),
que viene a ser el de mejor geometría para estos dispositivos, por cuanto se
puede diseñar el ramal sobre la carretera con un ángulo de incidencia (Ø) que
haga claramente perceptible su función (Figura 502.18).
Cuando el trazado de los ramales no corresponda al caso de los mínimos absolutos, se debe cuidar que el ángulo de incidencia (Ø) no exceda los valores indicados en la Tabla 502.11
Perfil
longitudinal de intersecciones
La
Figura 502.28, muestra la solución del perfil longitudinal de una intersección
en “T”. De dicha figura se puede anotar, que el perfil longitudinal de la vía
secundaria, puede iniciarse en un punto cualquiera entre Eo y F, con
lo cual, el plano en el que se inscribirá la intersección, seguirá siendo una
prolongación del carril correspondiente, pero con una pendiente variable en el
sentido del eje de la vía secundaria. La pendiente inicial del perfil
longitudinal de la vía secundaria, deberá ser de preferencia, la del carril
prolongado. Sin embargo, en casos justificados, podrá permitirse diferencias de
inclinación de hasta 4% en el caso de condición de parada, y de 0,5% en el caso
de un "CEDA EL PASO"
Intersecciones
rotatorias o rotondas
Generalidades
La
intersección rotatoria a nivel, también conocida como rotonda o glorieta, se
distingue porque los flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas,
circulan mediante un anillo vial, en el cual la circulación se efectúa
alrededor de una isla central. Las trayectorias de los vehículos en el anillo,
son similares a los entrecruzamientos, razón por la cual el número de puntos de
conflicto, es menor que en otros tipos de intersecciones a nivel. Las rotondas
son ventajosas, si los volúmenes de tránsito de las ramas de acceso son
similares, o si los movimientos de giro predominan sobre los de paso. En los
tramos que las carreteras atraviesan zonas urbanas, las rotondas con semáforo,
alivian congestiones por exceso de flujos o reparto desequilibrado de la demanda
por rama. En la Figura 502.29, presenta el esquema básico de una intersección
tipo rotonda o glorieta.
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